车点滴 大咖提问

  世界上第一台发动机是德国工程师卡尔·本茨在1879年发明出来的，一台两冲程式发动机。站在2020年的尾巴，回头看内燃机逾百年的发展历史。从缸内直喷、涡轮增压再到高压缩比，工程师们从来没放弃过技术改革，每一次技术革命确实都能让内燃机变得更强大。但以往发动机结构上难以攻克的难题—可变压缩比，始终没有办法被解决。

  工程师们的理想很伟大，他们想要把内燃机的效率和性能都最大化。可惜的是，理想一直在，但从未实现过。直到有个叫茂木克也的日本男人出现。

  男人如果不讲理的话，女人也要靠边站。茂木克也对可变压缩比的执着，几乎达到了“不讲理”的状态。当所有人都放弃可变压缩比的时候，这样的一个男人从最基本的机械结构入手，到完成偏差控制，再到量产。用了20年的时间。他用一个人的二十年，突破了内燃机技术的极限，化不可能为可能，相助日产打造全球唯一量产可变压缩比涡轮增压发动机。

  日产比较聪明的地儿在于，它永远目标明确，敢想更敢做。它可以二十年不动声色，但却在下一秒推出成果，惊掉所有人的下巴。就像我高中的小同桌，成绩一直在第一梯队，但第一名永远都在我手里。唯有高考是个例外，他年级第一，我年级第二。原因就在于，我是凭借小聪明，而他是数年积累。现在我是个苦哈哈的打工人，而我的小同桌已经进军私募界，真正操纵资本的开挂人生。

  我还在为了寻找知了猴，奔跑在葫芦岛的山沟里。彼时，与辽东半岛隔海相望的日产，已经在那个技术贫瘠的工业时代，用科技革命造就出了一系列的黑科技。

  上世纪30年代。当时我还是一颗无产阶级的细胞。日产已经携机械增压DOHC发动机，开始在性能之路上狂奔。到现在，也没停下。

  上世纪60年代。我已经进化成一颗优秀的无产阶级细胞。日产的第一个图腾级别的传奇—GT-R问世了，3年内拿了52个比赛冠军。兹要是您能叫得出名字的车队，全部哑火。

  或许日产在早期有着更具意义的时刻，但这一天的日产，一直在我的心里闪耀着无与伦比的光。如果现在日产说：跟我走，我送你一台定制版GT-R。就算我不走，我老板也会把我踹走。

  现在甚至未来十年，汽车的新风口绝对是新能源，长期资金市场是不会错过潜力如此巨大的风口。另外，从路线上来看，电能作为未来最清洁也是最公平的能源，会慢慢填补石油空缺的。

  日产的与众不同也恰好在新能源当道的时代被无限放大。当全世界风口都聚焦中国、当中国风口聚焦新能源的时候。日产仍然在坚持燃油✖纯电✖全新动力的模式。日产不放弃风口，但同时仍坚持着内燃机，这让人为之悸动的原始诱惑。

  在全能动力这点来看，没有比日产更固执的车企了。但也正是这份永不服输的固执，让技术日产在电能主宰的世界中，保留了它鲜明的个性，吸粉无数。

  我是个不太硬核的工程师，还是个被人吼一句都会特别委屈的男子汉。为了不让你们欺负我，我决定聊一点硬核的。为了显得我很硬核，我偷偷在上班的时候，看了一周的论文！也只有上班的时候，我才看得进去论文...

  涡轮增压技术被应用到汽车之前，最早的应用是在航空领域。上世纪七十年代，涡轮增压技术才开始在民用车领域盛行。大概当年的涡轮增压专利拥有者也没想到，将它的技术发扬光大的是汽车行业。

  日系品牌也曾经凭借涡轮增压技术，在汽车发展史上留下过浓墨重彩。只不过后来由于经济泡沫的破裂，日系品牌就开始逐渐回归家用了，经济又好用的自吸发动机成为了他们征战国内中级车市场的首选。直到2018年，日产VC-Turbo超变擎的量产，大家才发现，那个熟悉的“技术日产”回来了。

  这个VC-Turbo超变擎就是茂木克也自个儿用二十年实现量产的那款发动机，最牛的地方就在于压缩比可变。

  日产VC-Turbo超变擎有创新可变多连杆、自适应燃烧循环模式、多路径液冷控制、双模式燃烧喷射系统和精准排量燃油泵五个较为重要的技术。

  展开讲，估计大家也不想看。就上精髓吧，VC-Turbo超变擎实现可变压缩比的诀窍是，它的曲柄连杆结构比传统的加了一个多连杆，一端接活塞连杆另一端接偏心轴的连杆，偏心轴与电机控制臂连接。电机旋转时就会带动控制臂拉伸，使偏心轴的连杆上下移动。

  如果还是有点蒙圈，直接看结论吧：VC-Turbo超变擎能轻松实现压缩比从8：1到14：1连续无极可变。

  l压缩比8：1的高性能模式：为车辆提供更强劲的动力。2.0T发动机最大输出功率179KW，峰值扭矩371N.m

  l压缩比14：1的高效能模式：燃油经济性更好。搭载VC-Turbo超变擎的车型百公里油耗仅6.6L，统计Turbo中油耗表现优异。

  按理来说，象征着内燃机技术里程碑式突破的VC-Turbo超变擎，在2019年和2020年，蝉联沃德全球十佳发动机，并且荣获2019中国心十佳发动机，这是对它技术地位最好的肯定。

  打败天下无敌手，从来都不是最有趣的事儿，被无敌的寂寞打败的独孤求败就是最好的例子。世界上最有趣的事儿，是有一个旗鼓相当的对手，而你，往往可以略胜一筹。

  我做了个日产2.0T天籁和德系同级别竞品车型的对比，都是我之前蹭过的车，大家康康。

  德系的“TSI+DSG”是真的香，但VC-Turbo超变擎提高了内燃机技术的天花板。重要的是VC-Turbo超变擎兼顾了“鱼和熊掌”，既赋予了车子以动力性，又兼顾了燃油经济性。从技术层面，VC-Turbo超变擎是全球首款量产的可变压缩比涡轮增压发动机。从体验角度，个人也略倾向日产VC-Turbo超变擎。

  我一直怀疑日本不只有忍者，还有占卜师。日产对未来趋势经常都有着超前的预判。四十年代的时候，日产就有了零排放的理念—Tama，零排放这种事，需要的就是传承。

  从Tama开始，日产又历经70余年潜心经营，于是又为人类带来了技术层面惊喜——Zero Emission日产纯电。

  如果让我们最终选择一款纯电车型自用，相信我们大家都会将三电系统的安全考虑放在第一位。

  在这一点上，日产被称为技术日产显然是有原因的。虽然看起来像个工科男，但内心住着一个小算盘，每天都在盘算着用户要什么。

  Zero Emission（日产纯电）是NISSAN 70余年纯电科技的结晶，目前累计100亿公里的安全里程，电池重大事故率为0！因为Zero Emission的三电系统是经过无数次试验后才得以应用到具体车型：

  当然，作为汽车行业的老牌劲旅，技术日产一直认为这是他们应该做的，就像每次去北海道，都习惯往回带白色恋人一样，虽然公司楼下超市就有的卖。接下来我们来说点特别的。

  Zero Emission日产纯电有个独门绝活——e-4ORCE（双电机全轮控制技术）。

  名字听起来有点难理解，但如果换一种叫法——电动四驱，相信我们大家就能秒懂了。Zero Emission的e-4ORCE简单来说就应该提供迅捷、平顺的加速性能，减少车辆出现推头或者甩尾的状况发生，在冰雪、湿滑等极限路面行驶的时候，也能保证轮胎有足够的抓地力，确保车辆保持稳定行驶。

  我认为技术日产最牛逼的地方不在于理论技术，而是在于落地。不然再怎么创新，如果只停留在专利上，最多叫Idea。而日产在这方面做得特别好，在技术没有量产落地之前，很少出去叫嚣自己技术怎么怎么牛逼。

  比如日产的聆风，截止今年9月，它的全球累计销量已经突破五十万台，而且获得了下面所有的奖项。但日产似乎根本就不在乎荣耀，或者说，他们的工科男性格，让他们都觉得奖项更多代表的是，技术做好的侧面体现。

  但对于我们这一批恰好身处行业变革的用户和爱好者，多数还是年轻的old school。我们觉得电动汽车还不错，但还是会更习惯开着燃油车，从换挡杆到发动机轰鸣，这些都纯电汽车无法带给我们的。

  所以我就算技术日产心里住着小算盘，日产为了保留花了钱的人燃油车驾驶习惯，也为了改变花了钱的人电动汽车的认知。在技术探索这条路上从不设限的日产，推出了前所未有的创新融合动力e-POWER。

  搭载了日产e-POWER动力的Note，2017-2019连续三年获得日本1.6L排量以下小型乘用车市场销量冠军。它就是e-POWER日产全新动力最有力的代表。

  l电动车的驾驶体验：以燃油机带动电机，实现100%纯电驱动，体验电机直驱的快乐，实现更经济的用车成本。

  l燃油车的使用属性：拥有电车的强劲和平顺驾控，但拒绝里程焦虑带来的使用场景受限。

  就像上面的那款搭载e-POWER动力的车型，由GT-R+聆风，双精英团队。既有GT-R的图腾属性，又有聆风的新时代属性。

  从发展历史来看，日产以技术作为驱动；从产品迭代来看，日产以技术作为立足点。产品力是日产安身立命的根本，对技术永无止境的追求是日产面对未来的杀手锏。

  汽车行业辉煌之时，日产甘愿做一个配角；但每次在汽车行业陷于混沌中，日产总能在技术的黯淡之中带来希望之光，这是日产的拿手好戏，技术日产，名副其实。

  日产这次以全新动力天团：VC-Turbo超变擎、Zero Emission（日产纯电）和e-POWER日产全新动力携手亮相，称之为汽车动力领域的技术先行者，似乎并不显得过分。

  在万物互联被期待的今天，技术日产在智能领域造诣同样处于技术前沿，不过，我老板来巡视了...留五毛钱的日后再唠。

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